长江上有多少座桥?75年,“桥”见了什么?
210,对很多人来说,就是一个再普通不过的数字。
而这却是中铁大桥局G3铜陵长江公铁大桥一分部工程部部长潘萌的“工位”位置——一条长1740米、距离江面210米的“天路”。
在这里,长江两岸景色尽收眼底,透过脚下铁网就能看到滚滚江水,可比玻璃栈道刺激多了。潘萌在这“上班”一上就是两年半。“作为土生土长的铜陵人,在家乡建造世界级大桥,我感到非常自豪。”
G3铜陵长江公铁大桥,是世界首座双层斜拉悬索协作体系桥,拥有“四项首创”“八个工艺创新”和14项授权专利等成果。今年8月,红色“长龙”飞跃长江,完成合龙。
但按长江上大桥的修建时间来说,它都排不进前100。
今年是新中国成立75周年,在中华人民共和国成立前,万里长江无一桥,如今上百条“钢铁巨龙”横跨长江,“桥”见了新中国成立75年来的翻天巨变,长江两岸百姓生活因它而变,长江南北经济因它而腾飞。
新中国成立75年来,长江上究竟建了多少座桥?都是在什么时间建设的?今天,我们一起到长江上“转转”,看看都能“桥”见啥?
1.长江上到底有多少座桥?
200余座。
中铁大桥局数据显示,截至目前,长江干线和支线已建、在建桥梁超过200座。
根据《长江干线过江通道布局规划(2020—2035年)》,到2025年,建成过江通道180座左右;到2035年,建成过江通道240座左右。
不光是数量众多,长江上的大桥种类也十分多样:梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥、斜拉-悬索桥……
我们将75年的时间轴,以10年为一单位,放大了看,就会发现,这些桥的建设时间非常集中。
注:中华人民共和国成立后长江上第一座大桥动工于1955年,因此时间轴从1955年算起。
在20世纪50年代到20世纪80年代初,受限于当时经济发展速度和技术水平,约30年的时间里,长江大桥建设数量之和也不及从20世纪80年代中后期开始,每十年在长江上建桥的数量。
虽然建设速度慢,但这一时期的大桥无论是美观度,还是质量,都是杠杠的。像我们耳熟能详的武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥等都是动工建设于这个阶段。
武汉长江大桥,是中华人民共和国成立后修建的第一座公铁两用的长江大桥。
浩浩荡荡的长江水,从唐古拉山脉奔涌而下,蜿蜒曲折万余里注入东海,横贯东西,让重庆、武汉、南京等城市,甚至全中国都南北受阻,经济的发展和百姓的生产生活都受到严重影响。
修建一座长江大桥,是大江两岸乃至全国人民期盼已久但无法实现的梦想。
有专家曾如此描述,深入江底数十米的桥墩,要能防洪水、抗地震、防船撞,动辄上千米的桥身还要面对来自大风、汽车、火车等各方向的压、弯、扭、拉等形式的受力。夸张点说,就像揉面、拉面过程中的面条,稍不注意就会断裂。民国时期,国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探、设计,均因资金、技术等问题无功而返。
一首民谣哀叹道:“黄河水,治不好,长江桥,修不了。”
长江三峡西陵峡
武汉长江大桥在新中国成立之初就被列入了第一个五年计划。当时“一穷二白”的新中国举全国之力,汇集了全国最先进的设备,以及茅以升等最优秀的专家,还特请了外国专家来指导,共同研究,武汉长江大桥最终在1957年建成并通车运营,结束了长江上自古以来没有大桥的历史。
它的建成,把在武汉被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路衔接,从而形成了完整的京广铁路,连接起了中国南北交通大动脉,结束了“火车需要轮渡载”的武汉一大怪;也让武汉三镇(汉口、汉阳、武昌)连为一体,人们出行再也无需看天气,一遇大雾,轮渡停摆,就望江兴叹了。
2022年10月15日,武汉长江大桥迎来建成通车65周年纪念日。
武汉长江大桥60岁时,人们做过统计:它历经过7次较大洪水、77次轮船撞击,肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载。从建成至今,经历过多次的维修和保养,它依然傲立于滚滚长江之中。
从20世纪80年代中后期到20世纪90年代初,长江上的桥梁建设开始提速。这一时期,也是我国桥梁建设开启学习追赶的阶段。
长江上首座大型预应力混凝土梁斜拉桥——武汉长江二桥,长江上首座公路悬索桥、当时国内最大跨度悬索桥——西陵长江大桥,国内首座公铁两用斜拉桥——芜湖长江大桥等,都是这个时期极具代表性的桥梁。
安徽芜湖长江大桥
这些桥,都是我们根据国内交通建设需要,通过向国外学习和自主研发的方式,解决了建设中的实际难题,基本追平了在桥梁领域我国与国际的技术差距。
到了20世纪90年代末,尤其是进入21世纪以来,我国在长江上建桥的速度和规模,开启了突飞猛进式的发展,称得上“史无前例”。据不完全统计,长江上的130多座桥都建成或开工于这个时期。
此等速度,在新中国成立之初,是不敢想的。
不光是速度和规模起来了,就连难度级别也有了极大提升。
这段时间里,我们在长江之上,创造了越来越多的“世界首座”“世界第一”,实现了诸多桥梁原创技术的突破与应用,不断刷新着世界纪录。
随着江面越发开阔,造桥难度增大,因此长江下游的跨江大桥,也多建于这个时间段。
南京大胜关长江大桥
“从20世纪90年代中后期开始,中国开始大量建造基础设施。尤其在步入21世纪后,为更好满足老百姓出行需求和社会经济发展,我国交通事业蓬勃发展,高速公路、高速铁路迅速发展,跨江、跨河、跨湖泊的高速公路桥梁越来越多,对承载力和跨越能力等要求也越来越高。”
潘萌表示,也是从这个时期开始,我国桥梁建设技术基本建立起相对完整成套的设计、研发、施工体系,能够满足国家建设对桥梁方面的需求,也能够应对各种恶劣自然条件的挑战,建桥的速度和规模便有了明显提升。
进入21世纪,在长江上造桥的难度陡然提升,可以这样理解:长江相对容易造桥的地方都已经建好了,想在剩下的江面造桥,越来越难。
江苏五峰山长江大桥
国际上基本没有现成技术和经验可以借鉴,我国桥梁建设所面临的课题基本是世界上最前沿的。因此从21世纪开始,我国突破了一大批世界级桥梁建设乃至建筑施工领域的技术难题,这使得“世界首次”“世界之最”的桥梁工程屡见不鲜。
大家熟知的世界首座双连拱六线铁路大桥——南京大胜关长江大桥、世界首座跨度超千米高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥、世界首座跨度超千米公铁两用斜拉桥——沪苏通长江公铁大桥等,都建成于这个时期。
从万里长桥无一桥,到万里长江百座桥,随着越来越多跨江大桥接连架起,长江早已不再是“天堑”,而成了真正的“通途”。
沪苏通长江公铁大桥
2.“桥”见的不只是桥
如今,俯瞰长江之上上百条“钢铁巨龙”,看到的不只是壮美的桥。
“桥”见技术进步
“就拿G3铜陵长江公铁大桥来说,与第一代长江大桥相比,技术创新已非常多了。”潘萌说,刚上班时,带他的师父跟他说,上个世纪八十年代建桥,工地上只有一台25吨的日本进口汽车吊,日方还派了一个技术员不让国人自己操作,甚至不让看,现在建桥,使用的都是国产设备,不仅数量、种类多而且技术先进。
G3铜陵长江公铁大桥施工现场
“其实,我国的大型机械设备发展非常快,也非常厉害。不管是缆载吊机、桥面吊机,还是浮吊、架梁船,全部是我们国内自己研发的,拥有自主产权,技术已经非常成熟了。”
潘萌介绍称,从桥自身来说,主要可以从桥的跨度、载荷和时速、造型等三方面看出桥梁建设的巨大发展。
一座桥,主跨度越大,难度越大,这也是桥梁建设行业的关键指标。
20世纪50年代的武汉长江大桥主跨为128米,60年代修建的南京长江大桥主跨为160米,70年代修建的九江长江大桥主跨为216米,90年代修建的芜湖长江大桥主跨为312米,21世纪00年代修建的天兴洲长江大桥主跨504米。
2019年,杨泗港长江大桥正式通车,大桥主跨一跃达到1700米。如今,正在建设的江苏张靖皋长江大桥主跨更是达到惊人的2300米。
杨泗港长江大桥
从128米到如今的2300米,长江大桥实现的长度跨越,也正是我国桥梁在设计、施工、材料、装备等技术上的巨大跨越。
桥越来越长的同时,上面可跑车、高铁的数量和速度也越来越大。这意味着载荷和时速越来越大,施工组织难度越来越复杂。
武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥都是两线铁路,时速基本相当。到了南京大胜关长江大桥,则发展成了世界首座六线铁路桥梁,设计时速达到了300公里。天兴洲长江大桥,则是两线重载铁路和两线客运专线,最大荷载达到2万吨。
如今,正在建设中的G3铜陵长江公铁大桥,更是具有“高速公路、城际铁路、货运铁路”三种过江功能。上层桥面布置为6车道高速公路,设计时速100公里;下层桥面布置为4线铁路,其中2线为合池城际铁路,设计时速250公里,2线为铜陵南至江北港铁路,后期延伸至枞阳,连接安庆,设计时速120公里。
2024年9月,安徽G3(京台高速)铜陵长江公铁大桥施工现场。
长江上的大桥除了越来越好用,也越来越好看了。由“梁”至“索”,造型越来越丰富。很多大桥都成了地标性建筑,比如武汉长江大桥、南京长江大桥、鹦鹉洲长江大桥等,很多人旅游都会到此打卡。
“十分壮观!”在武汉长江大桥徒步已有100次的闵鸣表示,他还徒步过武汉的鹦鹉洲长江大桥、杨泗港长江大桥等,“桥修得非常大气,美化了整个城市。”
鹦鹉洲长江大桥
“桥”见经济发展
如果从空中俯瞰长江江面,一座座形态各异的现代桥梁间隔横跨,像流动不息的“动脉网”,连接长江南北无数个蓬勃的经济“发动机”。
长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市,面积约205万平方公里,人口和生产总值均超过全国的40%。在长江这一“黄金水道”上建起一座座大桥,相当于给区域经济一体化开通了“快速通道”。
沪苏通长江公铁大桥
就拿沪苏通长江公铁大桥来说,这是一座以长三角三座城市命名的世界级工程的跨江大桥,是我国“八横八纵”高铁网中沿海铁路大通道的咽喉工程,同时也是一座集国铁、城铁与高速公路“三位一体”的工程。
从名字本身就可见其对重构长三角经济版图之重要。大桥通车后,“大江两岸”变“大桥两端”,“南通不通”变“一通百通”。
过去,人们从南通开车到无锡,只能从苏通大桥或江阴大桥绕行,大桥开通后,一定程度上缓解了苏通大桥、江阴长桥的车流压力。
从南通到上海,原来要到南京绕行,现在铁路可以直达,出行最短时间也从原来3.5小时压缩至1小时6分钟。
沪苏通长江公铁大桥
习近平总书记2020年到南通考察,谈到沪苏通长江公铁大桥时说:“当年,你们这里和上海隔江相望,南通不好‘通’,现在跨江大桥建起来,一桥飞架南北,天堑变通途,从此‘南通就好通’了。”
畅通的不只是路,还有人流、物流、信息流。大桥促进了要素资源快速流动,对加速长江沿线各类要素集聚、优化提升要素配置效率,“强链补链”和产业结构重塑具有积极推动作用。
“桥”见民生之便
这些“家门口”的大桥带来的便利,个人体感就更明显了。
“杨泗港长江大桥对我的家庭来讲,是一座连心桥。”闵鸣笑道,他们家在桥南,亲家在桥北,有了这个桥方便太多了,之前两家串门要绕一大圈。“如今只需11分钟就可以通过大桥,以往可能需要30分钟以上。”
杨泗港长江大桥
方便,便捷。这是闵鸣的感受,也是无数生活在长江两岸的人们共同的感受。
长江大桥作为重要的过江通道,极大地缩短了两岸居民的通勤时间,还能分流其他过江通道的车流量,缓解交通拥堵,提升出行体验。
一座座长江大桥的修建,给出了江岸百姓出行的最优解,也成为了百姓的致富桥。
比如,秭归长江大桥的通车,将长江三峡、神农架、武当山、恩施、张家界、西安六大旅游区连成一体,促进湖北文旅发展的同时,还带动了秭归县归州镇香溪村致富。
秭归长江大桥
脐橙树大多种在三峡两岸,2019年以前,脐橙出山只能靠人背,卖不上价。2019年9月,秭归长江大桥建成后,脐橙运输方便了很多,只需一天,脐橙就能从树上到达消费者手中。脐橙售价每斤提高了1元,当地农民每年增收达400万元。
曾经沧海千层浪,敢架江河万里桥。
这背后是中国桥梁建设者75年来不怕困难、勇于挑战、精益求精的工匠精神。
“我们提出过一个口号:质量终身制。从上班第一天,我师父就跟我强调质量控制:东西不合格,坚决不能通过。”谈到建桥过程的精细程度与不易,潘萌反复强调“要严格把控质量,要对得起自己的良心。”
“我自己带徒弟时,也是这样跟他们讲的。保证质量不出问题,是最基本的要求,但这还远远不够,还要有精益求精的工匠精神。比如我们在调整大桥高程线形时,规范要求可能是20厘米内,但我们会努力把它调到10厘米以内。”
猜猜这是哪座长江大桥(提示:在武汉)
潘萌感慨,正因为几十年来,一代又一代的桥梁建设者都是这样做的,我们的桥梁建设才能从学习追赶走到世界领先水平。“未来桥梁的跨度会越来越大,一些跨海大桥面临的施工环境会越来越复杂,这些难题都需要我们不断在钻研创新中破解。”
钻研创新,工匠精神。
这些又何尝不是新中国成立75年来,我国桥梁建设、社会经济发展发生翻天巨变的内生动力之一呢?
你都去过哪些长江大桥打卡?
让你印象最深的是哪座?
你心中是否也有一座“连心桥”?
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(原标题:长江上有多少座桥?75年,“桥”见了什么?)
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