“南北走廊”与印度雄心：关键在能否跳出地缘竞争的思维窠臼

6月，印度总理莫迪访问俄罗斯时与普京会晤，两国签署了一系列重要协议，但在印度关心的“国际南北运输走廊”的建设方面却几乎没有进展。上月，莫迪缺席中国举办的“一带一路”国际合作高峰论坛。的确，印度始终对“一带一路”倡议保持警惕，不过它同时也留了一手，将宝押在不断升温的与中亚、俄罗斯等合作之上，其中最重要的就是“国际南北运输走廊”。

“重新连接印度和中亚”

印度在历史上和中亚有着密切的关系。首先，两地人民在长期的战争、迁徙和通商过程中，推动了不同类型文化的交流融合。中亚曾出土了大量被称之为印度文明“第一道曙光”的“哈拉巴文化”工艺品、陶器等。到了中世纪，莫卧尔王朝的建立者，就是从中亚出逃的部落领袖。有学者评价说：“整个中世纪的印度是从突厥人的穆斯林王朝开始的，把几个世纪以来闭门自守的印度与伊斯兰世界联系到一起，自然也加强了印度和中亚地区的联系”。古印度帝国的疆域范围曾包括了部分中亚地区，印度也把中亚地区看作是自己“延伸的邻国”。

其次，中亚地区对印度的地缘安全有着重要意义。从陆地入侵印度的外部势力，很多都是以中亚地区为通道，以印度西北部为跳板，再进入印度内陆的。

最后，印度和中亚地区自古代开始就存在着活跃的通商道路，两个地区的商品、文化、宗教等进行了持续的交流。

1992年，印度与中亚五国正式建立了外交关系，随后还和五国签订了一系列经济、贸易、能源、科技、安全等合作协议。不过，在冷战结束后的二十年内，印度对外战略重心更多聚焦印度洋及周边，和中亚间未能真正建立起具有重大战略价值内涵的合作关系，俄罗斯方面曾评价说，“印度的中亚外交基本缺乏头脑。德里拥有苏联时期累积的友善，俄罗斯也视印度为其中亚优先伙伴国，但印度未能充分利用这些有利条件”。

近年来，印度国内不断呼吁政府提高与中亚地区的关系，中亚地区的丰富能源对印度有很大吸引力，同时印度也希望通过对外投资和出口，增强印度在该地区的经济影响力，有人还用这样一个说法来予以定义：“重新连接印度和中亚”。2012年6月，首次二轨的“印度-中亚对话”在吉尔吉斯坦首都比什凯克举行，印度在会上宣布了“连接中亚政策”（CCAP），受到高度关注。从俄罗斯到中亚，再到伊朗、印度，该地区国家都面临刺激国民经济活力、拓宽能源出口（进口）渠道、发展对外贸易等共性的问题，这为建立新的经贸合作平台创造了条件。

印度的宏愿：“国际南北运输走廊” 

要促进地区交流，首先要打通交通运输动脉，“国际南北运输走廊”项目正是解决这一瓶颈的“钥匙”。

“国际南北运输走廊”最早由俄罗斯、印度和伊朗在2000年提出，计划通过水陆交通方式，建立从南亚到欧洲的货运通道，缩短从印度洋到中亚、欧洲、俄罗斯的运输距离。目前，印度到欧洲的贸易通道主要走海路，即从印度孟买港口出发，进入红海，经苏伊士运河，穿过地中海、英吉利海峡，进入波罗的海，最后抵达俄罗斯。新走廊一旦建成，货物同样从孟买出发，先抵达伊朗的阿巴斯港。再通过铁路、公路运输到伊朗北部的恩泽利港、阿米拉巴德港，经过里海到达阿塞拜疆的巴库、俄罗斯的阿斯特拉罕并直至圣彼得堡。

伊朗的阿巴斯港是“国际南北运输走廊”的关键点。

该项目提出之后，又有10多个国家加入其中。走廊总长7200多公里，比起途经苏伊士运河的航程，不仅在距离上能缩短40%，货物运输时间将从现在的40多天缩减为14天，还能降低30%-40%左右的运输费用。整条走廊建设预计将花费110亿美元，年运输能力将增至1000万吨。

该项目有着十分宏大的地缘经济愿景，可延伸到东南亚地区，形成贯穿欧亚大陆中部和南部以及印度洋地区的运输网络。届时，东南亚、南亚、中东、北欧、中东欧等地区都能从快速便宜的运输网中大受裨益。此外，它还能与区域内其他重要的经贸和运输走廊能形成交汇，比如“欧洲-高加索-亚洲运输走廊”。印度对该项目寄予厚望，期盼本国产业可借此东风扩大出口和投资，同时将更多来自俄罗斯、中亚和伊朗的丰富油气资源引入印度。因此，有媒体将它称为印度版的“一带一路”。

理想与现实

随着“一带一路”的快速推进，印度敏感的神经再次被刺痛，印度也试图促成各国加紧完成“国际南北运输走廊”的建设。不过，这条走廊是否能顺利让印度在地缘政治和经济领域赢得关键一分呢？目前看来，前景还不能说太乐观。

首先，俄罗斯更有可能掌握走廊“方向盘”。俄罗斯是一个经验老道的地缘政治棋手，中亚历史上长期是俄罗斯的势力范围所在，伊朗与俄罗斯关系密切。这条走廊将为俄罗斯带来更完备的基础设施，提供印度洋方向的出海口，为其增强国际经济发言权提供助推。印度要想成为这条通道的主角，恐有些力不从心。今年6月莫迪访问俄罗斯时与普京会晤，两国虽签署了一系列重要协议，但在这条走廊的建设方面着墨甚少，“圣彼得堡宣言”中只有一句话与该项目有关，且仅仅是确认两国承诺“建设有效的基础设施”，因此被认为是“令人失望的”。个中深意，值得细品。

其次，关键性地缘角色伊朗存在不确定因素。走廊建设被形容为“蜗牛般”的速度，一个重要因素是伊朗长期遭遇国际制裁，直到去年松绑后，建设步伐才明显加快。不过，由于核问题、美伊关系、中东宗教竞争、地缘角力等影响，伊朗在中东地区处于孤立，国家安全也面临威胁，存在再次遭遇制裁封锁的可能，这对伊朗发挥枢纽作用造成严重影响。此外，如果印度与伊朗过度亲密，会招致不少中东国家的不满，而印度又缺乏可与这些国家博弈的筹码。

再者，走廊建设可能为伊斯兰极端势力的渗透提供便利。由于宗教文化等原因，中亚地区不乏对克什米尔地区穆斯林抱有同情的人，在个别媒体较为自由的国家，时常播放克什米尔地区民众的生活现状，一些来自克什米尔的反印人员也确实在中亚有所活动。此外，还要提防恐怖势力借助打通的运输走廊向该地区渗透的风险，一旦这种威胁引发了较为严重的安全问题，走廊的稳定和效益都将受到冲击。

最后，低效的执行力和有限资金投入影响了走廊建设速度。走廊倡议已提出10多年了，但整体推进还比较缓慢。除去伊朗因素外，造成这一局面的原因还包括有的国家行政效力不高，用于国家基础设施的资金不足等。因此在印俄首脑峰会后，分析家指出，“印度现在面临的挑战是加速走廊项目建设速度。它承担不起忽视提速该项目的机会的代价”。

跳出窠臼，寻求共赢

印度在谈及“国际南北运输走廊”时，总爱与“一带一路”拉上关系。印国内对“一带一路”倡议既有抵触，也有期待。抵触者认为，中国旨在谋求地区影响力和主导权，特别是当“一带一路”惠及巴基斯坦、尼泊尔等国时，印度认为是对本国的战略包围。期待的人认为，该倡议将成为建立地区经贸合作提供坚实平台，印度能从中受益。中国2016年对印投资就达到10.6亿美元，比2015年增长了5倍，中印发展互利互惠并非遥不可及。因此，当莫迪缺席“一带一路”峰会之后，印度国内批评之声不少，认为印度不参加，受到孤立的只能是印度自己。同时，偏执地将“一带一路”认定为一种战略包围，也是1962年边界战争后遗症的表现。

习近平强调，“一带一路”是和平之路、繁荣之路、开放之路、创新之路、文明之路，可以优势互补，抱团取暖，各取所需，符合各国人民的共同利益。同样的，中国自然也愿意搭上“国际南北运输走廊”的顺风车，享受这条走廊释放的红利。这两大构想中涉及的大部分国家，也不是要在中印之间、两大构想之间进行非此即彼的选择，而是希望能从二者良性竞争和合作互补中受益，尤其不愿看到有关国家将其变成一场你输我赢的地缘竞争。

“国际南北运输走廊”与中国“一带一路”并不是天然的矛盾体，甚至在某些领域二者还存在不少融合与共存的空间，如俄罗斯科学院专家所称，“中国的‘新丝绸之路’和南北运输走廊会互相补充”。关键在于印度能否摆脱地缘竞争的旧思维范式，从促进全球化发展的“命运共同体”视野来进行思考，而这条走廊的建设也没必要非置于与中国“一带一路”发生冲突的语境下来审视，它完全能成为一条共同连接欧亚大陆的补充性走廊。

印度莫迪政府也在试图推进中印关系，两国最新动态主要体现在中国同意接纳印度为“上海合作组织”成员国。虽然印度的加入，是俄罗斯最早倡议和推动的，但它也显示出中印两国彼此接近、避免对抗的意愿。作为回报，莫迪也对“孟中印缅经济走廊”的提法表示了认可。

中印两国虽然存在领土纠纷和国际竞争，但异不害同，中印同为“金砖国家”、世界上人口基础最大的发展中国家，在国际政治和经济体系变革的大时代中，有着广泛互惠互利的合作空间，超越狭隘地缘竞争思维桎梏，跨越喜马拉雅高峰的阻碍，才是两个文明古国实现共同繁荣的必由之路。

（作者系解放军国际关系学院战略与安全研究所博士，云南财经大学国际工商学院“一带一路”国际问题研究中心特聘研究员）

（原标题：“南北走廊”与印度雄心：关键在能否跳出地缘竞争的思维窠臼）